Kapitel 2. Den daglige organisation af et krigsskib

Peter Bogason

UDKAST januar 2018

 

Hvem gør hvad på et orlogsskib? Der er stor forskel på de forskellige typer af skibe, men som eksempel har vi først taget et mindre skib, en minestryger af SUND-klassen, som var operativ i Søværnet i godt 40 år fra 1955. Dernæst ser vi på en stor enhed, PEDER SKRAM, som var i Søværnet fra 1966 til 1990. Og vi slutter af med en mellemstor enhed, et inspektionsskib af HVIDBJØRNEN-klassen.

En stor del af kilderne stammer fra en etnologisk undersøgelse af Søværnet i midten af 1980erne (Zalewski 1987), hvor besætningerne på mange af Søværnets enheder blev dybdeinterviewet. Noget af materialet fra undersøgelsen er arkiveret på Nationalmuseet og er på nær to små artikler ikke tidligere blevet offentlggjort.

De tre udvalgte enheder afspejler de af Søværnets skibe, som er bygget i perioden 1955-65. Ældre enheder var, set med nutidens øjne, meget primitivt indrettet, men organisationen var den samme - bortset fra, at der skulle mere mandskab til mange funktioner. Således anvendte fregatterne af NIELS EBBESEN-klassen, der fungerede som inspektionsskibe indtil 1962, robåde til boarding af trawlere, hvilket har krævet 8-10 gaster ved årerne. De nye inspektionsskibe brugte en stor gummibåd, hvor roerne naturligvis var overflødige, og den kunne  søsættes med en kran, hvor de gamle redningsbåde skulle sættes ud og hales op med et kompliceret system af davider. De ældre enhed blev drevet af dampmaskineri, hvilket krævede både mere plads og flere maskinfolk end dieselmaskiner, for ikke at tale om gasturbiner. Til gengæld krævede de nyere enheder med deres moderne kampinformationssystemer flere folk til o-rummene.

Søværnets egentlige kampenheder fik fra 1970erne og frem gasturbiner og fuldautomatiserede overfladevåben. Korvetterne og torpedomissilbådenes organisation er velbeskrevet i hhv. Nørby, Muusfeldt, Ludvigsen, et al. (2015) og Borck og Nørby (2007). Ubådenes særlige forhold er beskrevet i Nørby (2013).

 

Den generelle organisation

På det generelle plan har Søværnets skibe været organiseret ens.  Besætningen var inddelt i en række divisioner: Operationsdivisionen tog sig af navigation og kommunikation, Våbendivisionen (dæksbesætningen) sørgede for aktiviteterne på dækket, og Maskindivisionen eller Teknisk division passede maskineriet. De større enheder havde desuden en forvaltningsdivision, der varetog forsyninger, forplejning og administration.

Til de operative formål var - og er - Søværnets skibe organiseret i ruller til forskellige formål: Kampruller (klart skib), Havariruller (brand-, læk-), Bjærgningsrulle (fordeling af besætningen til redningsflåder mv.) Manøvreruller (ind og ud af en havn), Ankringsrulle, Rengøringsrulle, Minelægningsrulle, Minestrygningsrulle, Nærforsvarsrulle (i havn) osv. Til hver rulle er mandskabet tildelt specifikke poster, hvor de bidrager til rullens formål.

Rullerne forudsatte for de flestes vedkommende indsats af hele besætningen og mange af dem brugtes under øvelser. Men når man ikke var i gang med en øvelse, var der et mindre antal roller, som skulle udfyldes for at skibet kunne sejle: Våbendivisionen skulle sørge for udkig og rorgænger, Operationsdivisionen for radiovagt og radargast (“plotter”), maskindivisionen for vagter ved kontrolsystemerne til maskineriet og løbende tilsyn med motorerne. Disse roller blev udfyldt efter et særligt vagtskema, således at man skiftedes på posterne efter et fast mønster. Hertil kom forsyningen med mad og drikke, som de såkaldte frigængere - kok og messegaster - sørgede for.

Dagliglivet om bord var - når man ikke var i gang med en øvelse - inddelt efter et fast tidsskema. Klokken 7 var der udpurring, og indtil kl. 8 morgenmad. Kl. 8 var der mønstring, hvorefter der var rengøringsrulle til kl. 9. Indtil 11.30 var der så diverse skibsarbejder, vedligehold, undervisning mv., og fra 11.30 til 13 middagsmad og hvile. Kl. 13-16 an igen til skibsarbejder mv. med en pause undervejs. Kl. 16 ophørte arbejdet, kl 17-18.30 var der aftensmad, og fra kl. 20 kunne man gå til køjs.

Vi skal herefter se lidt nærmere på den konkrete organisation i mindre og større skibe. Eksemplerne er minestrygerne af GILDBORGSUND-klassen, fregatterne af PEDER SKRAM-klassen og inspektionsskibene af HVIDBJØRNEN-klassen. De mindre skibe er karakteriseret ved højt aktivitetsniveau, når der sejles, mange timer på vagt, snævre beboelsesforhold og tætte relationer mellem besætningsmedlemmerne. Tonen er forholdsvis uformel, og man kender hinanden godt. I de større enheder er der mange flere om de daglilge rutiner, og derfor i perioder ikke så meget at lave for visse grupper. Afstanden mellem menig besætning og befalingsmænd er større, og tonen noget mere formel.

 

SUND-klassen

Minestrygerne af SUND-klassen var på 350 tons, 44 meter lange, fart 13,5 knob og havde normalt en besætning på 33 mand (Olsen og Storgaard 1998, 161).

Der blev bygget otte til Søværnet som amerikansk våbenhjælp. Nogle af dem blev bygget i Californien og overtaget af danske besætninger i San Diego (Christensen 2007). Efter at besætningen havde gennemtrænet deres roller om bord, blev minestrygerne sejlet hjem via Acapulco i Mexico, gennem Panamakanalen, videre via Guantanamo Basen på Cuba, Miami, og Norfolk i Virginia. I alle havne havde man ligget 3-4 dage, og besætningen havde nyydt landloven de fremmede steder. Dog måtte 4 mand blive om bord under kvarterarrest i Miami, da de havde taget rigeligt for sig af de våde varer i Guantanamo og først var kommet om bord igen ved militærpolitiets mellemkomst. Om sejladsen over Atlanten beretter Kristen Christensen: “Efter ca. 3 uger var der samlet 6 skibe: 2 danske, 2 pakistanske, 1 spansk og 1 fransk. Vi gik fra Norfolk på 2 rækker med en mindre amerikansk flådetanker i spidsen. 2 gange undervejs måtte vi op på siden af denne for på ca. 30-40 meters afstand med 10 knobs fart at tanke lidt dieselolie i os. Efter 10 døgn nåede vi frem til Azorerne, hvor vi gik i havn, medens vor ‘følgesvend’ vendte 180 grader og sejlede tilbage.” Fra Azorerne gik turen til Portsmouth og endelig hjem til København, hvor de blev modtaget under stor festivitas.

 

Der var stort fokus på Søværnets nye skibe i dagspressen (Christensen 2007, 5).

 

Hovedopgaven for skibene var naturligvis at stryge miner, men de blev også anvendt til at lægge anti-invasionsminer tæt ved kysten, fx ved truede landgangsområder på Sjællands og Falsters østkyster. Gennem årene blev de desuden anvendt til søopmåling og som skoleskibe for Søofficersskolen. I perioder indgik de i NATOs stående styrke af minestrygere, STANAVFORCHAN.

 

OMØSUND af SUND-klassen i 1956. På fordækket ses forrest en let ankerbom og en 20 mm kanon (fra 1967 erstattet af en 40 mm). Man kan se igennem styrehuset, hvis døre står åbne. Oven på styrehuset ses den åbne bro, hvor vagtchef og udkig er placeret. På agterdækket ses en såkaldt kingspost med en bom, hvor man via reb eller wirer kan løfte minestrygningsgrejet, en stor kabeltromle til strygning af magnetiske miner, en mindre wiretromle, en paravane til styring og markering af strygekablet i vandet, og helt agter to bomme. (Forsvarsgalleriet)

 

Besætningen var normalt sammensat af

- 3 søofficerer (den ene ofte værnepligtig reserveofficer) og 1 maskinofficer.

- 2 dækssergenter, og 1 maskinsergent

- 26 menige, heraf 5 til operationsformål, 3 til kabys og messer, 10 på dækket, og 8 i maskinen.

 

Besætningen på GULDBORGSUND 1991 (Forsvarsgalleriet)

 

Ved øvelser bestemte rullen arbejdsopgaverne, på SUND-klassens både var det naturligvis specielt minestrygningsrullen, der angav de forskellige poster for besætningen, så skibets hovedformål kunne opfyldes. Under forlægningsejlads gik besætningen i pricippet tretørn i vagterne, dvs. 4 timer vagt, 8 timer fri. Næstkommanderende og tredjekommanderende gik dog totørn, da chefen var vagtfri.

Hvis skibet under øvelser gik i en rulle, fx minestrygningsrulle, forlod man det daglige timeskema, og hele besætningen gik på post ifølge rullen. Sætning og bjergning af minestrygningsgrej tog 2 til 4 timer, afhængig af besætningens træningsniveau. På øvelser kunne man skulle stryge med mekanisk grej om dagen, så skifte om til kombineret (magnetisk/akustisk) grej om natten, og så skifte igen om morgenen. Under en sådan øvelse fik man ikke meget mere end 3-4 timers usammenhængende søvn i døgnet.

På baggrund af ovenstående generelle skitse kan vi herefter lade besætningens forskellige medlemmer selv fortælle om dagligdagen, baseret på ovennævnte etnologiske undersøgelse. Vi lægger ud med to officerer, derefter to sergenter, og så den menige besætning.

Først lidt om den fysiske indkvartering om bord, så man kan få lidt begreb om levevilkårene om bord, når besætningen ikke var på vagt eller sat i arbejde. Det fremgår af følgende tegning af en SUND-klasses indretning af hoveddækket.

 

Plantegning af apteringen på hoveddækket. Forstavnen er i højre side. Forrest er mandskabets toiletter vaskerum. Dernæst følger sergenternes beboelse, deres toilet og skibskontoret samt nedgangen til forreste mandskabsbanjer. Midt i tegningen har vi cafeteriet og kabyssen, radiostationen, en lejder ned til agterste mandskabsbanjer, og en lejder op til Operationsrummet (O-rummet). Fra O-rummet var der opgang til styrehuset.  Til sidst har vi officersbeboelsen med Mesters lukaf, lukaf til Næst- og Tredjekommanderende, Chefens lukaf og officersmessen.

 

Chefen var kaptajnløjtnant og havde været i Søværnet siden 1972. Han fortæller:

“Min opgave i det her skib, det er at alt, hvad der sker, det er jeg ansvarlig for. Om det er uddelegeret til en hel masse mennesker, det er så en anden ting, men i princippet er alt mit ansvar. Hvis det går godt, får jeg palmerne, hvis det går skidt, får jeg ballerne. Der er også en administrativ del for at få et skib til at køre med regnskaber og rapporter, der skal sendes ud, og mange af dem skal jeg bare skrive under ... nogle af dem skriver jeg dog selv.

Når vi sejler, er der er ikke noget, der hedder et typisk døgn.Der kan være døgn, hvor jeg ligger ned i min køje i 20 timer, men der kan også være døgn, hvor jeg faktisk ikke ser den. Det er helt afhængigt af, hvad vi laver, men også, hvad der kommer i løbet af døgnet. Jeg er på tilkald 24 timer i døgnet, så jeg ser på det sådan, at jeg sover, når det passer mig, jeg kigger ikke på klokken, jeg sover, når jeg har behov for at sove, og er ikke afhægig af, hvad tid på dagen, det er.

Vi har omkring 120 sejldage på årsbasis, ellers kommer vi til at ophobe fridage, og vi får indskærpet, at der skal afspadseres.Så når vi ligger i havn, holder jeg fri mest muligt, jeg kan som regel klare det med to dages arbejdsuge, der er selvfølgelig noget papirarbejde, men der er ikke til fem dage om ugen.

Jeg har den fordel, at jeg ikke går vagt. Minestrygereskadren ligger godt gemt af vejen nede i Korsør, hvor vi har basehavn, og der er ingen af vores skibe, som ligger på kort varsel. Vi har 16 timer, så vi bliver ikke pludseligt jaget ud, dog kan det være, hvis en flyvemaskine styrter ned eller sådan noget. Vi kan sejle med 10 mand eller så.”

Næstkommanderende var premierløjtnant. Han var i starten af sin karriere og talte en del om jobudviklingen for officerer. Hvis alt gik godt, skulle han snart selv være chef, men på en anden af SUND-bådene. Han fortæller:

“Jeg er jo Næstkommanderende, og dermed chefens stedfortræder i alt, hvad der er. Så er jeg i princippet også Forvaltningsofficer, og til det har jeg en regnskabsfører, der klarer alt det praktiske, og jeg kan så siges at overvåge det. Jeg er også Operationsofficer, men til søs er det i praksis chef, næstkommanderende og 3. kommanderende som tørner om hinanden. Og jeg er en slags reservelæge om bord.

Hvis vi sejler minestrygning, så er næstkomanderende på agterdækket som sikkerhedsofficer, chefen  har general-tilsyn og 3.kommanderende er på broen som vagtchef. Under almindelig sejlads skiftes næstkommanderende og 3. kommanderende om vagtchefrollen,og chefen holder tilsyn.

Når vi er i havn og ikke er på øvelse, kan  man sige at jeg har almindelig kontortid fra 8 til 16. Men under øvelser er der ikke megen fritid, måske kan man se lidt fjernsyn, hvis man ligger til ankers en aften, eller man læser en halv bog. Man får ikke lavet noget af det almindelige papirarbejde til søs.

Det er et problem, at der er mangel på officerer, vi har en stor del af sidste år sejlet udern 3. kommanderende, i stedet havde vi en, som ikke var godkendt som vagtchef, og det var så chefens problem, hvor megen tillid han ville have til ham. Han kan jo egentlig ikke tillade ham at gå alene. ... Så får vi en stadig udskiftning på posten, og ingen har erfaringen, der kunne skabe ro.”

Der var ikke interview med 3. kommanderende og maskinchefen. Af de 3 sergenter var der interview med de to, den tredje, som var banjermester, var fraværende. Pengeregnskabsføreren var seniorsergent, som oprindelig tegnede kontrakt med Søværnet, da han var værnepligtig signalkorporal. Hans arbejdsområde om bord var ‘Penge og proviant’. Han fortæller:

“Min hverdag er meget splittet op mellem forskellige opgaver, der skal løses her og nu. Når banjermesteren ikke er om bord, så overtager jeg lidt på dækket, jeg er oprindelig uddannet matros i handelsflåden .. man skal bare prøve det et par gange, så er man med i sjakket og vi har det fint sammen. Med de mange konstabler kommer man jo til at kende folk ret godt, de fleste af os har været sammen i besætningen i 3-4 år, og når man så ind imellem får et par værnepligtige, så bliver de stille og roligt sat ind i arbejdet om bord. ... selv om vi somme tider glemmer noget, hvorfor man fx kan finde en værnepligtig, der tager brusebad til søs (det var der ikke vand nok til om bord), nå, ja, så havde man altså glemt at sige den ting til dem.”

 

Regnskabsfører i skibskontoret på SUND-klasse (Still fra filmen ‘Grønsund - det går strygende’ fra Forsvaret.tv).

 

“Hvis jeg har en weekendvagt umiddelbart før den første i efterfølgende måned, så kan jeg lave pengeregnskabet der, for når jeg til daglig sidder på kontoret og laver det, så har alle, som skal på toilettet, et spørgsmål, og så kommer der flere spørgsmål om løn, fridage og så videre. Sådan en arbejdsdag får man ikke en tøddel ud af, men på en weekendvagt kan man få lavet en måneds arbejde, så kan man være social til hverdag i stedet for.

Proviantforsyningerne planlægges for en måned ad gangen, og hele 6 uger under forlægning til udlandet. I Danmark er provianten ikke noget problem, men i udlandet ... Er der noget, danskerne ikke kan undvære, så er det rugbrød og spegepølse, og det kan man ikke tillade sig at sejle tør for nede i Frankrig, for der kan man ikke få det. ... Jeg har prøvet i Skotland at finde rugbrød i en delikatesseforretning, det vil sige pakker med 7 skiver, de kostede jo en formue, når man skal bespise 30 mand, som spiser 1-1½ rugbrød (af de store) om dagen. Og i Frankrig fik vi noget kalvelever, hvor jeg ikke havde tid til at checke alle regningerne, da vi skulle sejle, og vi havde fået 7 kg. til 110 francs kiloet.

De værnepligtige kokke er næsten altid uddannet på hotel, så de kan servere fin mad til chefens middagsgæster, men til 30 ad gangen, det har de aldrig prøvet ... og de er ikke vant til selv at skulle vaske egne gryder af, for det er der en kold køkkenkarl til på hotellet, og den slags gav kulør på starten af de 8 måneder, de var om bord.”

Hans yngre kollega, maskinregnskabsføreren, var startet i Søværnet som konstabel og udlært, derefter maskinisteksamen og sergentskole. Han agtede ikke at blive i Søværnet, men vidste ikke helt, hvad så, for det tog lang tid at blive maskinmester, og det gav ikke ret meget ekstra i løn. Han fortæller:

“Jeg har ansvar for alle reservedele om bord ... jeg skal skrive hjem efter det og sørge for, at det kommer til tiden, og jeg skal sørge for brændstof og forskellige olier og deslige. Så jeg går, som man siger, som 2. mester, jeg har en officer, som er 1. mester.

Mit daglige arbejde består i at sætte folk i arbejde, jeg har også to lærlinge, som skal have mest muligt fagligt arbejde, det kan godt være lidt af et problem hernede på så lille en enhed, for vi har ikke rigtigt maskiner og forskellige redskaber til det ... Jeg starter dagen med at kigge lidt på deres rengøringsområde, og sørger fx for, at der ikke er for meget olie på dørken dernede, så man ikke går på røven, når vi gynger ... og så går jeg en runde, tuller lidt rundt og ser, om der er noget, der trænger til at blive ordnet, eller blive gjort søklar, og så snakker jeg lidt med dem for at høre, om der er nogen problemer, et eller andet i vejen. ...

Jeg søger at give dem hver et arbejdsområde, så de har en følelse af ansvar, så hvis der er noget, kan jeg sige ‘hvad er det her for noget, det er dig, der har dette her’. Nogle skal jeg kontrollere ti gange, andre kan jeg bare sige til, at det skal laves, og så laver de det, og jeg skall passe på ikke at stå hen over skulderen på dem, det er sådan lidt fornærmende, som om de ikke selv kan. ... Og så går jeg lidt rundt, for at skabe sådan en stemning, at det er mine medarbejdere, ikke underordnede, men de ved jo, at hvis de ikke forstår en venlig henvendelse, så kan de da godt få en ordre ... og hvis der er problemer, så kan vi da snakke om det.

Til søs er jeg til rådighed hele døgnet, så hvis der er problemer med maskinen, så vækker de først mig, så hvis jeg også har problemer med det, så vækker vi Mester, så man har sådan set aldrig fri, når man sejler. Men jeg  har en del tid, fordi jeg jo ikke skal gå ned og lave noget, for så tager jeg arbejdet fra dem ... den smule arbejde, der er ... men man skal passe på ikke at sidde i messen hele tiden, for så mister de også respekten for en ... ‘han laver ikke en skid’.”

Før vi går over til resten af mandskabet, kan vi se nærmere på frigængerne, nemlig kokken og hans to hjælpere, messegasterne. Kokken var overkonstabel og havde været i Søværnet siden 1979. Han tjente godt, 16.000/måned på grund af mange overtimer og ulempetillæg, hvor han ikke kunne forvente over 11.000 i det civile, og han ønskede derfor ikke at forlade tjenesten. Kokken fortæller:

“Jeg starter kl 6, og står op og rigger morgenmad til, det er til dem alle sammmen. Det tager en time at gøre klar. Og laver alt med æg og brød, og så kl. 7, der kommer de første op og spiser. Og ved ottetiden skal de være færdige, så er der mønstring og sådan noget. Så tager vi det hele af bordet, og så går de to messegaster i gang med at skrælle kartofter til om aftenen. Jeg holder fri til kl 9.30, og så laver jeg den varme ret til frokosten. Messegasterne holder fri en time, og så går de i  gang med at lave det kolde, altså pålægsfade og salat. ...

Så er der skafning kl 11.30 til kl 13, og det burde ske i tre hold, men her om bord kommer alle styrtende på en gang, så de kan  komme på køjen hurtigst muligt. Kl. 13 piller vi det hele af og holder så fri til kl 16, men somme tider starter  jeg lidt tidligere med aftensmaden, det spises fra kl 17.30 til 18.15. En af os har så kaffevagten til kl 22 og gør samtidig lidt rent.

Under øvelser om natten laver jeg noget mad ved tolvtiden, det kan være pølser og kakao ,(klassisk ret i Søværnet: Krigskakao og døde fingre), eller hamburgere, elller forårsruller. Hvis det er tidligt, ved femtiden om morgenen, laver vi lidt ostemadder og kaffe.”

 

Kokken og de to messegaster. Billedet er fra før 1967. (Forsvarsgalleriet)

 

Cafeteriet på Ulvsund. Der var plads til 8-10 ad gangen, så besætningen skulle skaffe i hold. Man bemærker 22 kaffekopper hængende under dækket (Jacob Tadrup Nielsen).

 

“Som kok er man ikke bare husmoder, men også socialrådgiver. Det har noget at gøre med, at hvis de har problemer, så er den eneste og nærmeste kokken, for det er ham, der tre gange om dagen skal stille noget på bordet ... og hvis der at nogle problemer med, at de har været oppe at slås eller sådan noget, så skal de straks fortælle det dem alle sammen ved middagsborddet, og så skal vi høre det ude i kabyssen to gange, for så ved de, at det bliver spredt i hele skibet. Vi ved alt i kabyssen, for vi kommer både i officersmessen og i sergentmessen, så vi ved meget, som de andre ikke ved.”

Efter en øvelsessejlads havde intervieweren fra den etnologiske undersøgelse nogle overvejelser om netop kabys og messegaster, nedfældet i øvelsesrapporten. Messegasterne er værnepligtige, den ene uden uddannelse, den anden er kommis. De er mere utilfredse med arbejdsforholdene end kokken, der siger, at man har lettere ved at gå på koompromis, når man skal være der i længere tid. Klagen går på de dårlige pladsforhold og mangelen på opvaskemaskine. Der klages også over officerer og sergenter, som skal vartes op, “de ringer og så skal vi gå hele vejen uden om for at tage en kop ud af skabet og sætte den på bordet - sådan omtrent”. Eller: “Så står vi her og knokler (han skræller kartofter) og de andre kan bare sætte sig ind og drikke kaffe og snakke med de andre, når de er færdige med rengøringen” - kokken kommenterer: “Til gengæld får du din nattesøvn, mens de andre skal på vagt hver 4. time.”

Mandskabets underbringelsesforhold var beskedne. Tegningen oven for viste cafeteriet og toiletter mv. på hoveddækket. Næste tegning viser banjerne. Kokkens kommentar var:

“Ens køje er ens privatliv. Det er det eneste, som man har her. Det er nok derfor, at folk opholder sig aller mest der. Det er ens hule, hvor man har billeder, folk laver også små hylder til deres bøger og blade og sådan noget. Nogle har en kop kaffe stående. Det er ens private hjem.”

 

Fra gangen ved skibskontoret førte en lejder ned til forreste mandskabsbanjer med 12 køjer, og fra cafeteriet førte en lejder ned til agterste mandskabsbanjer med køjer til 18 mand. Der var vandtæt skot mellem de to banjer.

 

“Der var ikke plads til megen begejstring i min buf. Jeg havde kabelkassen til roret over mit hoved. Jeg kunne høre, om det var en god rorgænger ved roret, klak, klak fra kablet i kassen.” (Knud Erik Hansen).

 

Hvad var mandskabets arbejdsopgaver til søs? Vi har først et interview med en fra Operationsdivisionen, der gik til hånde med navigationen og kommunikationen i O-rummet. Telegrafisten var overkonstabel, 23 år og hans radiostation lå i tilknytning til cafeteriet med en trappe op til o-rummet, der skulle have signalerne, som kom til minestrygeren via radio. Men han havde andre roller:

“Vi går radiovagtvagt i tretørn, mig, teknikeren og signalgasten. Det er ikke alverden, vi laver hernede. Jer er her faktisk hele tiden, det er jo mig, der har ansvaret for det, og det er mig, der skriver signaler og bliver hevet op (på broen) hvis der skal skrives. Så jeg har aldrig helt fred. Det er helt i orden. Hellere spørge en gang for meget end for lidt. Vi fordeler døgnet mellem os sådan, at to har vagt hver 6 timer, og den tredje 12.

Normalt ligger vi på køjen en del, jo, det er jo konstabler og overkonstabler, der plejer at ligge på buffen. Men nu når vi er på øvelse, så er man alene, når fx signalgasten er på broen, så skal jeg gå vagt alene.

Hernede er vi faktisk en stor familie fra chefen til den yngste værnepligtige, vi har om bord, man kan være på fornavn med chefen og næstkommanderende og sådan ... vi er faktisk en stor familie og vi vil også godt mødes og gå i byen med hinanden ...”

 

Det var ikke tilladt at fotografere radiorummet. Her er kortbordet og forskellige navigationsinstrumenter i o-rummet bag ved styrehuset, som blev passet af 2 plottere (Still fra filmen ‘Grønsund - det går strygende’ fra Forsvaret.tv)

 

Herefter møder vi en 35-årig overkonstabel i Våbendivisionen, som havde været i minestrygere siden 1973. Dæksfolkenes vagter til søs er knyttet til rollerne som rorgænger og udkig, men under minestrygning skal der også være folk klar ved grejet. Han fortæller:

“Vi dæksfolk laver alt muligt, det hele, sætte minestrygningsgrej, være ved kanonen, vi er også rengøringsfolk, og malere, vi laver selv alt det hele, vedligeholdelse og de hele, det gør vi, Vaskeri!.  ...

Afstanden til de foresatte den er ikke stor som før, vi er rimeligt ligestillede, også arbejdsmæssigt, fordi vi har sådan en funktion, som vi skal varetage, og som vi selvfølgelig også går op i. I gamle dage skulle man bare gøre, hvad man fik besked på, så nyttede det ikke at komme og spørge, hvad det er for noget kram. man lavede, det kan man godt nu - hvad skal man egentlig gøre det for? og så kommer der en fornuftig forklaring.”

 

Rorgængeren i styrehuset på en SUND-båd (Forsvarsgalleriet)

 

“Jeg har været på sømandsskole før Søværnet, der lærte jeg skibmandsarbejde, men jeg synes ikke rigtigt, at de unge lærer det rigtigt, jeg synes, det er for dårligt, men det er ikke til at lave om på. ... Det gør det svært hele tiden med nye folk, de er mindst to eller tre år yngre hver gang, ikke også, ... det bliver sværere og sværere når man kommer op i alderen at omstille sig til nogle nye ... de har masser af energi, når de kommer her, også når de er færdige med at lave noget ... og så knap så meget energi, når de skal til at starte igen, men sådan er det jo. ... det ses på øvelserne, så tror de, at når vi er færdige med noget derude, så er den hellige grav vel forvaret, og så kan de ligge i fem timer, med en halv time efter, så kan lortet ikke mere eller er gået, og så kan vi stå der igen i seks-syv timer, og de kan de ikke forstå, og de bliver udkørte.”

 

Udsætning af paravane, der styrer minestrygningskablet i vandet (Forsvarsgalleriet)

 

Skibets elektriker er vigtig for minestrygningen, det er ham, der skal vedlligeholde kabler og sørge for, at der er strøm til dem. Det er her en 33-årig konstabel, som fortæller:

“Som elektriker deltager jeg i at sætte minestrygningsgrejet ud, måle på kablerne, se om de er gode nok, og slutte dem til. Vi skal også kunne reparere diverse fejl. Hvis der er problemer med grejet, og det er der næsten hver gang, så kan du arbejde i mange timer, specielt med det store kabel, som er meget sårbart. Men så bliver jeg taget ud af vagtturnus i maskinen. Jeg har al vedligeholdelse af det elektriske om bord. Det er noget gammelt møg.

Under minestrygning er vagttørnen således, at man går 1½ time i maskinen, så 1½ ved håndtagene i styrehuset, så 1½ time i forreste maskinrum ved generatoren. Så har man fri i 6 timer, og så går man 4½ time på vagt igen, og det bliver ved, indtil man er færdig med minestrygningen. Ved almindelig sejlads går man to timer i hullet, så to timer i styrehuset, og så 10 timer fri.”

 

Elektrikeren ved en eltavle i en SUND-båd. (Forsvarsgalleriet)

 

“I starten var det bare sejleri hele tiden, og det giver mange problemer med familien, du kan ikke sige, at jeg kommer hjem den og den dag, jo, det er muligt, at du kommer, men det kan også blive to dage senere. Og hvis man ikke får ringet og sagt det, så er balladen der, når man kommer hjem. Skilsmisseprocenten i Søværnet er meget høj.”

I maskinrummet er der ligeledes hos nogle af ‘de gamle’ en vis skepsis over for de yngre folk. En maskinkonstabel, 25 år, i Søværnet siden 1980, har motorerne som ansvarsområde. Han overvejer at forlade tjenesten, vil gerne have en maskinistuddannelse. Han fortæller:

“Nogle af de her unge føler ikke meget ansvar. Hvis de bare gad arbejde 2 - 3 timer om formiddagen kunnne de sådan set sidde på røven og brokkke sig resten af dagen, uden at nogen fik ondt af det. Så blev det, der skal laves, gjort. Men nogle af dem kan ikke tage sig sammen til det. Mange af dem, der kommer ind, er også alt for unge. De skulle som minimum have været ude med Georg Stage eller Danmark eller have været på søfartsskole. Se nu fx rengøring, der synes jeg, at det er lidt overfladisk ind imellem, og ligs så snart banjermesteren er ude af døren, så er det lige meget, så er det bare at slappe af eller sætte sig til at spille kort et eller andet sted. Jeg synes, det er lidt irriterende.”

 

Maskinoverkonstabel ved den ene hovedmotor på en SUND-båd.

 

“Så vi ældre folk holder os lidt for os selv. Før i tiden, da gik vi på det nærmeste og bedste værtshus, men det siger mig sgu ikke noget mere. OK, det kan godt ske, at man går i byen, men ellers går jeg mest i biografen eller går en tur og ser på, hvad der er i byen. Vi gamle overkonstabler plejer at sidde der ved det lille bord og så spise ... og hygge sig. I Frankrig plejer vi at købe lidt rødvin, og så kan vi købe lidt flutes og ost i land, og måske lidt jordbær.”

 

På øvelse med en SUND-minestryger

En interviewer fra den etnologiske undersøgelse af Søværnet var i november 1985 med på en SUND-båd, der deltog i en international øvelse.med deltagelse af 7 minestrygere fra andre NATO-lande. De kom fra den såkaldte STANAVFORCHAN - Standing Naval Force Channel - som normalt operede i farvandene mellem England og fastlandet, men som i denne øvelse sejlede i Kattegat, bælterne og den vestlige Østersø ved Slesvig og Holsten. Det følgende er uddrag fra deres rapport, hvor vi har lagt vægten på livet om bord mellem de enkelte øvelser.

11 november. Efter planen skulle skibet være afsejlet kl. 10.00 fra honnørkajen i Ålborg, hvor det lå sammen de de øvrige fartøjer, men på grund af stormvarsel blev det udsat, måske til næste dag. Der blev nu livlig besøgsaktivitet mellem skibene. Mandskabet foretager daglig rengøring og forskellige reparationer. Cheferne indkaldes til møde hos chefen for hele styrken.  Kl. 15 bliver der givet ordre til afsejling, da vejrudsigten er blevet bedre, kl 16.30 sejler vi som sidste skib i styrken. Langsom sejlads ud af Limfjorden. Alle på frivagt sidder i mandskabets opholds- og spisebanje og ser sport på TV, en del ligger på køjen. 17.30 er der skafning, og derefter kommer næstkommanderende ind og fortæller, at man skal gå ind til Hals for at foretage en maskinreparation (Der er ikke noget prajeanlæg om bord, hvorfor alle meddelelser af denne art må gives ved at møde op som her på banjen; alle er enige om, at det er en god ting, for så bliver man nødt til at tale sammen om tingene). En halv time senere kommer chefen og fortæller, at maskinen er i orden, og man forlægger sydpå. Efter skafning blliver de fleste siddende og læser avis eller ser fjernsyn, ikke særlig koncentreret, da de snakker meget sammen. Næstkommanderende kommer ind og kalder en gast hen til en lampe, så de kan se på en tandbyld, som han har klaget over. Lidt senere kommer banjermesteren med nogle smertestilllende piller til ham. Natten forløber roligt med sejlads sydover.

12. november. Kl. 07.00 Udpurring, skafning. Skibene sejler i formation gennem Lillebælt, vejret er roligt, rengøring om bord og derefter diverse aktiviteter, bl.a. kontrol af røgdykkerudstyr. Fra kl. 10.00 går artilleristerne i gang med at forberede eftermiddagens skydning med skibets 40 mm. kanon, bære ammunition til  kanonen og surre den fast. Andre gennemgår noget skydeteori med næstkommanderende i O-rummet. Frivagten sidder i opholdsbanjen, spiller skak, læser eller ligger bare og slapper af på bænkene, mens andre er gået op i styrehuset. 11.30 er der skafning, og derefter gør man klar til skydning, vi skal skyde først. Efter tilfredsstillende skydning oprydning og afrigning af kanonen. Skibet sejler rundt i store cirkler for at vente på, at de øvrige bliver færdige med deres skydeøvelser. Alle skal ankre sammen. 18.30 ankres der op i en stor cirkel et par mil fra den tyske flådebase Olpenitz, hvor vi skal ind i morgen. Efter ankringen gør nogle dæksfolk noget minestrygningsgrej klar til næste dag. Alle samles derefter på forbanjen, hvor en giver øl (en kvajebajer?), og i løbet af aftenen hentes et par flere omgange. Alle sidder mast sammen, for man vil se en udsendelse om rock i 50’erne.

13. november. 7.00 udpurring og skafning, man skal være klar til at sætte minestrygningsgrej kl 08.00. Forskellige former for grej sættes ud og bjærges i løbet af formiddagen. Ind imellem sidder mandskabet lidt inde og får the og kaffe (der råbes fra broen til agterdækket: “I må gerne gå ind et kvarters tid og få varmen”). 11.30. Skafning. 13.00. skydning efter sømål; derefter tages minestrygningsgrejet ind og der forberedes til en større øvelse i morgen. Derefter går alle, der har frivagt, ind for at se en fodboldkamp. Imens sættes kursen mod Olpenitz, hvor man skal ankomme kl 18.00. Nogle af de andre skibe holder øvelse med bjærgemærs, andre sejler blot rundt i cirkel. 18.00 ankomst til kajen, og nu kan badene om bord benyttes, da man får frisk ferskvand fra land. Mange gaster skifter til civil for at gå i land, der er fri til i morgen kl 07.00. Officerer og sergenter er inviteret til et såkaldt ‘bier-call’ i basens messer. Ved 21-tiden spredes man til skibenes messer, der er masser at drikke, da man ligger på udførsel (dvs. med toldfrie varer). Gæsterne går kl ca. 01.00. Ved tretiden kommer en række gaster tilbage om bord, temmelig højrøstede.

14. november. 07.00 udpurring og skafning. 08.00 afsejlling til øvelsesfeltet, og der øves forskellige former for minestrygning hele dagen. 18.00 ankrer man uden for Olpenitz. Dagen og aftenen går for frivagten stort set som beskrevet de første dage. Man kan ikke tage dansk TV, hvorfor der skiftes rundt mellem de tyske kanaler. Man har ikke video om bord, det er fordi de gamle konstabler ikke ønsker det, de mener, at det vil ødelægge samkvemmet om bord. De yngre vil derimod gerne have det.

15. november. Sædvanlige rutiner, om formiddagen øvelser med minestrygning, om eftermiddagen overførsel af personel mellem skibene under gang (‘jack-stay’), og derefter afsejling mod København, hvor skibene skal være i weekenden.

 

De store enheder: Fregatterne

De to fregatter af PEDER SKRAM-klassen blev bygget på Helsingør Skibsværft i første halvdel af 1960erne og udgik af Søværnet i 1990. De var på 2300 tons, 108 meter lange, kunne gå 32 knob og havde en besætning på 180 mand. En mere indgående beskrivelse af skibene og deres historie er at finde i Nørby og Schøn (2006). I den almindelige offentlighed er PEDER SKRAM vel bedst kendt for missiluheldet ved Sjællands Odde i 1982, hvor en HARPOON-missil lagde nogle sommerhuse øde.

De to fregatter var epokegørende i anvendelsen af gasturbiner til så store skibe, hvilket sparede vægt og plads, samtidig med at skibene kunne gå til søs med meget kort varsel, hvor tilsvarende udenlandske skibe skulle bruge timer på at få damp til deres turbiner. De blev i 1976 udrustet med sø- og luftmålsmissiler og blev dermed værdige modstandere til Warszawapagtens missilfartøjer. Deres hovedopgave var at beskytte danske minelæggere, mens de lagde miner i det sydlige Øresund, og efter endt minelægning skulle de forsvare minefelterne og angribe Warszawapagtens (invasions)flåde.

 

PEDER SKRAM. Fregatterne havde fra 1976 to 127 mm kanoner i en dobbeltaffutage og otte HARPOON-sømålsmissiler foran broen og SEASPARROW luftmålsmissiler på agterdækket. Desuden 4 40 mm, 2 20 mm, torpedoer og dybdebomber.

 

Fregatterne var Søværnets stolthed under den kolde krig. De blev brugt til mange repræsentative formål i udlandet og indgik jævnligt i NATOs stående styrke i Atlanten, STANAVFORLANT.

Fregatterne kunne være til søs i flere uger uden at få forsyninger fra land - olie kunne man få fra tankskibe til søs. Besætningens størrelse varierede lidt med tiden og opgaverne, men efter ombygningen i midten af 1970erne var der normalt 22 officerer, 20 sergenter og 130 menige om bord.

Den almindelige vagtbyrde var til at overse. Svenn Storgaard fortæller om vagterne for våbendivisionen (Storgaard n.d.):

“Til søs gik man søvagt, dvs. to gange fire timer i døgnet, plus normal otte timers arbejde fra otte til fire. For ikke at få samme vagt hver dag, var vagten fra 1600 til 2000 delt op i to, så vagten rykkede en tand hvert døgn. Der var fire positioner der skulle dækkes; en rorgænger, en udkik, en ordonnans og en bjergemærsmand. Udkikken stod på åben bro, hvor det kunne være rigtigt koldt og vådt, ordonnansen gik til hånde for vagtassistenten og opholdt sig ved vagtstuen på agterdækket og bjergemærsmanden skulle opholde sig helt agterude og holde øje efter evt. overbordfaldne, hvilket ikke var det mest spændende job. For anker gik man de samme vagter, minus rorgænger, hvor udkikken dog havde den ekstra opgave at holde øje med at man ikke drev for ankeret ved at checke nogle pejlinger til forskellige faste punkter i land. Ved kaj gik man skildvagt og ordonnans. Skildvagt var enten bevæbnet med gevær, senere maskinpistol, eller med knippel. I udlandet stod skildvagten på dækket for ikke at have bevæbnet personel på fremmed grund, men ellers stod man nedenfor falderebet. Ved kaj havde et skift vagt en dag af gangen, (på flådestation dog kun et halvt skift).”

Dermed var der mange til at varetage rutineopgaverne (rorgænger, udkig, maskinvagt etc.) under almindelig sejlads, og hvor minestrygernes besætninger stort set ikke kunne få søvn under øvelser, kunne fregatternes besætninger skiftes til at få hvile, bortset fra når man havde klart skib med alle mand på post. Disse store skibe havde med andre ord en hel anden udholdenhed end de små minestrygere - som jo ganske vist havde krydset Atlanterhavet i sin tid, men ellers altovervejende sejlede i indre danske farvande.

Fregatterne havde som minestrygerne en Operations-, Våben- og Teknisk division, og desuden en forvaltningsdivision, der også omfattede frigængerne.

Fra ovennævnte etnologiske undersøgelse af Søværnet i midten af 1980erne er der også en række interviews med besætningen fra en fregat, men ikke så dækkende som på minestrygerne. I disse interviews er der ikke så meget direkte beskrivelse af arbejdsfunktionerne, de kommer  i flere tilfælde mest frem mellem linjerne. Man mærker hurtigt, at der er tale om et stort skib, hvor relationerne ikke er så tætte som på den lille minestryger.

Næstkommanderende fortæller om skibet, idet han sammenligner midten af 1980erne med tiden, da han selv startede i Søværnet i midten af 1960erne:

“Det at være på et skib giver en særlig ånd - man kører ikke rundt med et regiment, men man sejler rundt med sit skib, og man får et personligt forhold til det. Og det hele bliver personificeret i chefen. Konstablerne er professionelle, og har for de flestes vedkommende en professionel holdning til deres skib. Fx ved sejlads med STANAVFORLANT: Vi skal ikke falde igennem, vi skal helst være nummer 1, intet mindre. Og konstablerne sørger for, at skibet ser godt ud og ikke lligner en Martha af Svendborg. Omgangstonen er ændret, og straffesystemet har afkriminaliseret mange forseelser. Mange ting kan man nu klare med en påtale, og det er ikke gået ud over mandstugten. Jeg føler heller ikke, at det er gået ud over effektiviteten. Der er nok en mere afslappet holdning til påklædningen, og det hænger sammen med udviklingen i det civile samfund. Der er en  stærk fællesskabsholdning om bord, den gang en konstabel lavede en kriminel handling i udlandet, blev han frosset ud af kammeraterne, indtil han gav en offentlig undskyldning til hele besætningen.”

Mester - 1. maskinofficer (TKO) - på fregatten fortalte om sit job:

“Jeg har ansvaret for alt maskineri i skibet, alt med strøm, og dertil havaritjenesten. Alt reparationsarbejde koordineres af TKO. Der er altid nok at se til, men for mig er der mest travlhed ved land. En del ting ting kan ikke laves til søs, derfor må det så ske i land. Der bliver lavet en liste, efterhånden som problemerne opstår til søs, og så går man i gang i havn. Det bliver ofte som overarbejde, når de andre er gået hjem. Der er nemlilg ofte mandskabsmangel, folk skal på ferie, have fri, er syge, så den største opgave er snart at planlægge afvikling af ferier og fridage. Vi må jo ikke udbetale penge, hvis det kan undgås.

Vi har nok en særlig ånd i maskinen. Der har aldrig været meget af det, man kalder kæft, trit og retning. En af årsagerne er, at vi er håndværksuddannede. Mange har i 4 år været under uddannelse på et civilt værksted. Det betyder meget - du taler som kollega til kollega. Det militære går meget i baggrunden. Vi er håndværkere, og vi er stolte af det. Det er jo skibets hjerte, slår det ikke, så er der ikke noget andet, der virker. Det skal nok passe, at lige som chefen er gået i bad og har sæbet sig ind, så forsvinder vandtrykket. Hvem ringer han til? TKO! Hvad gør man derhjemme, når en pære går? Man går hen i skuffen og tager en ny. Her ringer man til os i maskinen og siger: Jeg har ikke noget lys over min køje, kan I  ikke sende en elektriker op til at skifte præren?”

En maskinoverkonstabel er på mange måder enig med sin chef, men har også nogle ‘gode råd’ til officererne:

“Prøv at trække på noget erfaring fra os i besætningen. Mange af dem, som kommer her om bord, og har fået guld på ærmerne, mener, at nu kan de det her. Samtidig med at der inden for deres division er nogle gamle drenge, som kan de ting der, det er klart, for de har gået med det i mange år. Men i stedet for at trække på dem, så kommer den her nye leder og siger, at sådan skal det gøres, og så står den gamle mand dernede og siger, jamen sådan skal det ikke gøres, det skal gøres sådan, og hvis han så er en rigtig idiot, den der officer der kommer ned, så siger han SÅDAN skal det gøres. Så er man ude på et plan, hvor det er for dumt. Men det gælder nu stort set ikke vores sergenter og officerer i maskinen. Vores ledelse er meget, meget god. Men det er ikke nok, at vores egen ledelse i divisionen kører, for dem, der sidder på magten, de sidder altså nogle andre steder.”

Der er kun en enkelt beretning fra dæksbesætningen (Storgaard n.d.): “Jeg var artilleritekniker (konstabel) og havde i det daglige ansvaret for P41, den forreste 40mm på styrbord side. Under øvelse og skydning havde jeg derudover pladsen som sideretter i manuel retning af kanonen og skulle være klar til at reparere evt. fejl, der opstod under skydning. Senere blev der flyttet rundt og jeg fik tjansen som værkstedsmand. Artilleriværkstedet var placeret helt forude nede i skibet, og var ikke et rart sted at opholde sig i uroligt vejr. Skibet kunne banke nogle gevaldige pæle, når den gik mod søen og vandet kunne stå op over åben bro (og det er ret højt oppe). Pga. den store overbygning sejlede den med konstant slagside med vind ind fra siden. Vores overordnede, en artilleri-overfenrik, havde det ikke så godt med dårligt vejr, så når det forekom, forsvandt han og jeg rykkede op til 40mm-rummet forrest i dækshuset under agterste skorsten.”

Frigængerne var noget kritiske i den etnologiske undersøgelse. Det følgende stammer fra et interview med to værnepligtige:

“Arbejdet er interessant nok, men der er ingen udvikling eller udfordring udover at der skal meget til 160 mand, men det er som at lave mad til et selskab i en kantine eller et forsamlingshus. Det er dansk mad, ikke noget med udenlandske ting. Der er en kostplan, som skal følges, men kokkene her på skibet kunnne godt tænke sig at have lidt mere indflydelse på, hvad der bliver serveret i stedet for der bare er en mand, proviantregnskabsføreren, som går og køber hjem, og så har man 25 kg. kartofler, men skal bruge 35 kg., og er der ikke noget frikadellekød, så tager vi bare en steg mere, men næste gang, vi skal have steg, så er der ikke noget steg ... så har vi ikke råvarerne til kostplanen, og så klager de over, at de ikke får det, der står på kostplanen, det er klart de gør det, for nu skal de have det og det den dag, for det kan de godt lide, og så er det der ikke, det duer jo ikke, vel, ikke på den måde.

Proviantregnskabsføreren er oversergent og kok, men han deltager ikke i madlavningen, det har han gjort, men det kan vi ikke enes om, vi kommer lige fra skolen af og vi kan det hele og så skal han ikke sige, at nu skal I huske at skrælle kartofler og så videre, det ved vi udmærket godt. Så nu har vi fået den ordning, at han bare snakker med os om morgenen, og så er han der ikke mere, så ordner han bare regnskaber.”

En værnepligtig messegast i officersmessen på fregatten synes ikke, at der er meget styr på tingene:

“Jeg har ikke fået noget kursus i at være messegast, det er sidemandsoplæring fra dem, der har været der længere. Forholdene i stirridset er sådan, at det er de ældste, der bestemmer, men så efterhånden som de går af, så er det en selv, der bestemmer, sådan så kan det blilve meget godt, så er det, som man vil have det, så kan man bestemme over de andre. Altså det er ikke fordi jeg kan lide at bestemme, men det er for at slippe for det der.”

 

De halvstore enheder: Inspektionsskibene

Fra 1946 til 1963 virkede fregatterne af NIELS EBBESEN-klassen og korvetten THETIS som fiskeriinspektions- og søredningsskibe i Nordatlanten. De blev efterhånden udslidte, og fra 1962-63 fik Søværnet 4 nye inspektionsskibe af HVIDBJØRNEN-klassen, som blev udrustet med en helikopter. De havde til opgave at kontrollere fiskeriet, vise flaget, hævde suveræniteten og udføre søredningsopgaver mv. Helikopteren kunne desuden bruges til transport af akut syge i området, hvor skibet var, til nærmeste hospital.

 

Inspektionsskibet INGOLF. 67 meter langt, 1600 tons og omkring 80 mands besætning.

 

Disse inspektionsskibe var blandt de større skibe i Søværnet og havde en relativt stor besætning. De sejlede meget, hvilket i stigende grad sås som en belastning af familierne. Fra 1979 fik de så den ordning, at der var to besætninger, som skiftedes til at sejle skibet i tre måneder. Man havde så tæt på tre måneder fri til at “gå hjemme hos lillemor”, før man skulle af sted igen. Det gav en særlig livsform.

Inspektionsskibene havde et forholdsvis fast vagtskema. Hvor de store skibe, der sejlede i danske farvande, havde sejladser præget af mange øvelser og derfor brud på de daglige rutiner, havde inspektionsskibene mere rutineprægede sejladser. Den etnologiske undersøgelse giver et indblik i det daglige liv om bord, således vagtsystemet i et skib, der ofte sejlede døgnet rundt. En søofficer af reserven formulerede det sådan:

“Hvis man kan lide at sejle, og det kan jeg, og det der med ikke at have nogen faste arbejdstider - altså 8-16 - den måde at leve på med at gå vagter om natten og lave noget, når der er noget at lave og holde fri, når der ikke er noget, på den der måde, ikke, hvor det hele ikke er skemalagt, den livsform ... jeg kan godt lide at mærke, at skibet bevæger sig under mig. Så går jeg hjemme i tre måneder, og når man så skal ud at sejle og står på broen den første nat, så er det lige før man kan mærke sådan en hel sitren, ikke, det er det samme, som når du hører et godt stykke musik, ikke.”

En næstkommanderende karakteriserede besætningen således:

“Folk har hovedsageligt selv ønsket at komme herop, og det gør altså en væsentlig forskel i forhold til tidligere. De kan allesammen lide at sejle heroppe. Hvis vi ligger for meget i havn, så begynder folk at brokke sig, de vil ud at sejle, det er det, de er kommet herop for. Og de er ligeglade, om det er dåliggt vejr. Tidligere var det sådan, at de, der ikke kunne begå sig andre steder, de blev sendt på inspektionsskibe, og så fik vi altså nogle værre røverbesætninger ind imellem. ... Efter nogle år er der en del, der ikke vil herop mere, men så kommer der nye til. Så der er vel en udskiftning på 10-20 procent mellem hver omgang på tre måneder.”

Om sit job i øvrigt sagde samme næstkommanderende:

“Jeg er først og fremmest chefens stedfortræder. Hvis det bliver dårligt vejr med høje søer, eller usigtbart, is og sådan noget, eller i område med mange skær, så tørner chefen og jeg om at gå følgevagt på broen. Det er et sikkerhedsspørgsmål. Ellers har jeg den daglige ledelse af besætningen, altså de generelle ting, hvad skal der ske om bord, sådan noget. Jeg er chef for divisionsofficererne, så hvis der er noget, så snakker vi om det, og forelægger det evt. for chefen. Desuden er jeg sikkerhedsofficer, presseofficer, straffeofficer ...“

Søofficererne gik en 3-tørns vagt, men helikopterpiloten eller næstkommanderende tog ofte 16-18 vagten. Piloten fortæller om sit arbejde:

“I de halvanden måned, vi (helikopterbesætningen) er på skibet, er vi på en times varsel døgnet rundt. Vi kan kun slappe af, når helikopteren er i stykker. Vi skal flyve et vist antal timer for ar holde træningen vedlige, så typisk flyver vi et par timer hver anden dag, og mere, hvis der er en række dage med dårligt vejr, hvor vi ikke kommer ud.”

Dæksbesætningen gik rorgænger og udkig.  En kvindelig konstabel fortæller:

“Her sejler vi hele tiden, det er det, jeg godt kan lide ved det. Vi skifter rytmen hver anden uge. I den ene uge laver vi vedligeholdelse og sådan noget, hvor jeg er “dagvagt”, dvs. passer vores lager af maling og andet grej. Og den anden uge har vi søvagt, hvor vi står til rors og udkig. Det er så 4 timer ad gangen, og derefter 8 timer fri. Vi går ikke hele tiden de samme vagter. Hvis vi i en uge har vagterne 12-16 og 00-04, så har vi i den næste vagtuge dem fra 08-12 og 20-24.”

Plotterne gik ligeledes en 3-tørn, men modificeret ved at der var 4 plottere til rådighed. Em kvindelig konstabel fortæller:

“Vi har fire plottere, hvor de tre kører en 3-tørns vagt - uden andre forpligtelser - mens den fjerde som ‘dagmand’ passer de almindelige aktiviteter i O-rummet fra 8-16 og afløser de andre på vagt, når der er behov. Vagten er tilknyttet den almindellige navigation, checker radaren, sætter positioner ind i søkortet, fører kursbog og vejrrapport. Dagmanden sørger så for at køre det computeriserede system, som følger de forskellige fiskerbådes bevægelser  (Fish-obs) i området, og for at følge helikopteren, hvis den sendes af sted.”

Maskinbesætningens vagter var ligeledes en form for modificeret 3-tørn. Der var tre maskinofficerer, som var vagtledere, placeret i et kontrolrum, hvorfra man kunne følge store dele af skibets maskineri. En maskinofficer fortæller:

“Der er jo mange viserinstrumenter, som man kan sidde og holde øje med, og hvis man så kan se en tendens, fx en temperatur, der stiger, så kan man nå at gøre noget, inden alarmen lyder. Og der er stort set ikke andet at lave end at sidde og kigge på instrumentnerne. Vi er dog så heldige i kontrolrummet, til forskel fra navigatørerne, at vi godt kan tage en bog med, eller vi kan lave noget andet papirarbejde. Men vi har jo aldrig fri. Hvis noget går i stykker i maskinen, så skal det jo laves, uanset hvornår det sker.

Jeg går tit lidt rundt, når jeg ikke har vagt, og kigger tingene lidt efter. Jeg ser måske noget, som jeg ud fra min erfaring ved, man skal tage fat på.Man lærer maskinen at kende, man kan høre ... man bruger meget sine ører og lytter efter en ny lyd, så går man rundt i maskinen, og så bruger man også sin lugtesans, fx lugter man med det samme en olieutæthed, og hvis en motor bliver varm, lugter det anderledes. Så man render rundt og føler tilmed med fingrene - er der vibrationer, som ikke har været der før, eller er noget for varmt?”

Den menige besætning gik så til hånde. En maskinkonstabel fortæller:

“Vi har tre skifter med tre mand på hvert. I søen har de to mand vagt 4 timer ad gangen, og så 8 timer fri. På vagten ronderer man i skibet og checker, at det går, som det skal, vi kontrollerer temperaturer og tryk, for at se, om der er noget, der er utæt. Den tredje mand er ‘dagmand’, dvs. arbejder fra 8 til 16 med diverse vedligehold osv., og hvis der så sker noget, som kræver flere folk, så går dagmanden ind i det, selv om klokken er over fire. Vi skiftes med at være dagmand, så det bliver hver tredje uge, man har den tjans.”

 

 

Referencer

 

Borck, Niels Chr., og Søren Nørby. 2007. Søheltenes Skibe. Historien om Søværnets torpedomissilbåde af Willemoes-klassen. København: Statens forsvarshistoriske museum.

Christensen, Kristen. 2007. “Afhentning af M 578 Vilsund i USA.” Flåden i Korsør 12(3, Oktober 2007): 4-6.

Nørby, Søren. 2013. Nordhvalen og Nordkaperen. De sidste danskbyggede ubåde. København: Statens forsvarshistoriske museum.

Nørby, Søren, og Steen Schøn. 2006. Fregatterne Peder Skram og Herluf Trolle. Flådens flagskibe under den kolde krig. København: Statens forsvarshistoriske museum.

Nørby, Søren, et al. 2015. Fra kold krig til internationalt engagement – Søværnets korvetter af Niels Juel-klassen 1979-2009. København: Forsvarsakademiet.

Olsen, Gunnar, og Svenn Storgaard. 1998. Flådens skibe og fartøjer 1945-1995. København: Marinehistorisk Selskab.

Storgaard, Svenn. N.d. Med Herluf Trolle og Peder Skram 1965-1968. Manuskript, redigeret af Søren Nørby.

Zalewski, Barbara. 1987a. “De’s og du’s og andre omkalfatringer. Orlogsmuseets etnologiske undersøgelse af dagliglivet i Søværnet.” Marinehistorisk Tidsskrift 20(3): 20-35.